Технологический скачок в производстве железобетонных шпал
07 сентября 2014 г.
К концу 1990-х годов экономика страны начала восстанавливаться, постепенно возрастали объемы грузовых и пассажирских перевозок. В этих условиях железные дороги ощутили в полной мере последствия недофинансирования предыдущих лет: серьезно увеличилась степень износа инфраструктуры, появилось большое число лимитирующих участков, нуждающихся в ремонте пути. Это ставило под угрозу безопасность перевозок, негативно сказывалось на скорости движения поездов. Менять ситуацию было необходимо, соответственно, резко возрос спрос на шпальную продукцию.
Этот момент стал переломным в истории многих производителей. Обеспеченные твердым заказом, они старались как можно быстрее развернуть законсервированные ранее технологические линии. Например, только на Вяземском заводе в течение 2000 года объем выпуска продукции увеличился с 1,1 млн до 1,6 млн шпал, что соответствовало проектным мощностям предприятия. И хотя подобное наблюдалось по всей стране, шпал все равно не хватало.
Производители начали расширять мощности. Так, на Энгельсском заводе буквально за год были смонтированы и запущены две новые технологические линии по производству шпал. Затем на этом же предприятии ввели в строй линии по производству закладных болтов, в которых также остро нуждались железные дороги.
Стали активно внедряться и новые для России технологии. В 2002 году Министерство путей сообщения приняло решение о размещении на Челябинском заводе линии карусельного типа. Свое название эта технология получила из-за схожести некоторых ее процессов с детской каруселью. При извлечении шпалы, или, как это принято называть на производстве, кантовании, формы разворачивают по своей оси на 180⁰. Главное достоинство такой линии в высокой степени автоматизации и производительности: за год каждая из них выпускает по 500 тыс. шпал. Это в два раза выше возможностей используемого на отечественных предприятиях с середины прошлого века оборудования могилевского завода «Строммашина». Кроме того, данная технология компактнее: такая линия занимает в два раза меньшую площадь, чем ее белорусская предшественница. Благодаря этому освобождаются помещения, которые можно использовать под иные нужды, например без дополнительного строительства расширять склады. Главное же отличие линий карусельного типа от старых заключается в том, что армирование шпалы проводится не десятками проволок диаметром 3 мм, а арматурными стержнями сечением 9,6 мм, за счет чего обеспечиваются более высокие прочностные характеристики. Еще одна незначительная на первый взгляд, но важная при больших объемах производства деталь: бетонораздатчики на новой линии сконструированы так, что позволяют с точностью до двух килограммов дозировать смесь по длине шпалы, а значит, сокращаются отходы производства.
Однако в начале нового столетия объемы производства шпал выросли не только за счет развития уже существующих производителей, но и благодаря появлению на рынке новых игроков. Одним их них стал расположенный в Хабаровске завод с троительных материалов. Предприятие начало работу еще в 1959 году и выпускало железобетонные изделия крупнопанельного домостроения, металлоконструкции, столярную продукцию. Железнодорожные шпалы завод стал производить только в 2000-х, когда такую задачу перед ним поставила Дальневосточная магистраль. В это время постепенно восстанавливались перевозки в адрес портов. На дороге начали прорабатывать возможность организации движения поездов повышенной длины и массы – со следующими на экспорт углем, рудой, металлами, нефтью и нефтепродуктами. Это требовало усиления путевого хозяйства, более активного внедрения конструкций верхнего строения пути на железобетонном основании, которое должно было прийти на смену деревянным шпалам, уложенным на значительной части магистрали. Хабаровский завод мог быть уверен в том, что новая продукция будет пользоваться спросом. В 2003-м на предприятии началось техническое перевооружение.
Первые шпалы он выпустил уже в марте следующего года.
Надо добавить, что на волне увеличения спроса на шпалы многие заводы старались расширить линейку выпускаемой продукции. Так, в 2001 году на Лискинском «Спецжелезобетоне» впервые в стране был налажен выпуск промышленных шпал с анкерными рельсовыми скреплениями (АРС), пришедшими на смену болтовым технологиям. Их применение на сети железных дорог России стало своего рода революцией. Для данной конструкции требуется значительно меньше металла, чем для ее предшественников. При этом время сборки и демонтажа рельсошпальной решетки можно сократить втрое.
Но важно не только это. Благодаря скреплению АРС были решены задачи, которые долгое время стояли перед путевым хозяйством. С одной стороны, удалось перейти на малолюдную технологию текущего содержания пути, проще говоря, теперь не нужно было постоянно подкручивать болты. С другой – резко снизилась вероятность угона пути, то есть нарушения устойчивости рельсошпальной решетки. АРС относится к упругим видам скрепления, благодаря этому при прохождении поезда рельс может плавно двигаться, что снижает нагрузку на все элементы верхнего строения пути.
Со временем шпалы со скреплением АРС начали использоваться на всей сети российских железных дорог. А вслед за Лискинским заводом их промышленное производство наладили и другие предприятия.
Рассказывает Сергей Максимцев,начальник Дальневосточной дирекции инфраструктуры:
– Время показало, что решение о перепрофилировании Хабаровского завода было оправданным. Сегодня предприятие обеспечивает потребности магистрали. У нас фактически весь четный путь Транссиба лежит на железобетонных шпалах, приступили к их укладке в нечетном направлении. Кроме того, стали применять конструкцию бесстыкового пути на участках Байкало-Амурской магистрали. Это в первую очередь стратегически важные направления Штурм – Тында и Волочаевка-2 – Комсомольск – Советская Гавань. Там также используется продукция Хабаровского филиала БЭТ. Выпускаемые им шпалы положительно зарекомендовали себя на сложных по плану и профилю участках пути.
