Реформа железнодорожной отрасли
08 сентября 2014 г.
2001 году с выходом постановления Правительства РФ, которым была утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте, в отрасли начались масштабные преобразования. Документом определялось, что все последующие изменения должны быть проведены для повышения устойчивости работы железных дорог, роста безопасности и качества оказываемых ими услуг, формирования единой эффективной транспортной системы страны.
Первый этап реформы принято считать подготовительным, но именно в его рамках произошло одно из ключевых событий во всей цепи преобразований. В 2003 году прекратило свое существование Министерство путей сообщения РФ. Функции государственного регулирования отрасли были переданы в ведение Министерства транспорта РФ. Управление хозяйственной деятельностью стало компетенцией созданного в том же году ОАО «Российские железные дороги». В его состав вошло порядка 2 тыс. различных предприятий, в числе которых оказались многие заводы – изготовители шпальной продукции.
На втором этапе реформы начался активный процесс выделения непрофильных для ОАО «РЖД» видов деятельности в отдельные дочерние и зависимые акционерные общества. Судьба производителей шпал была определена принятой в 2007 году советом директоров ОАО «РЖД» Концепцией реформирования ремонтного комплекса путевого хозяйства. Главными ее целями были обозначены обеспечение развития и модернизации сети железных дорог, создание условий для повышения безопасности движения, снижение издержек на содержание инфраструктуры. В соответствии с Концепцией 23 апреля 2008 года было создано ОАО «БЭТ». В него были включены девять предприятий по производству железобетонных шпал: Горновский и Лискинский заводы спецжелезобетона, Вяземский, Кавказский, Челябинский, Чудовский и Хабаровский заводы железобетонных шпал, а также Каликинский шпалопропиточный завод и Энгельсский завод железобетонных изделий № 6.
Объединение в единое хозяйственное и юридическое лицо предприятий, занимающихся выпуском схожей продукции, создало условия для реализации целей, заложенных в Концепции. Появилась возможность на более выгодных условиях договариваться с поставщиками сырья и оборудования, необходимых для производства шпал. Возникли условия для аккумулирования и более эффективного использования всех имеющихся производственных, финансовых, инженерных и научных ресурсов. Благодаря такой консолидации удалось начать модернизацию производственных мощностей, что являлось критически важным для отрасли. Последствия тяжелых для страны и железных дорог 1990-х годов еще были ощутимы.
Уже в 2010 году в Горновском, Энгельсском и Хабаровском филиалах были введены в строй новые технологические линии. А в 2011-м советом директоров ОАО «БЭТ» было принято решение о строительстве еще по одной современной линии карусельного типа в Горновском и Энгельсском филиалах.
Рассказывает Вадим Коурдаков, мастер участка производства цеха шпал Горновского филиала:
– Я пришел на завод в 2010 году учеником арматурщика на участок новой линии карусельного типа.
Тогда я еще учился в Новосибирском государственном техническом университете, окончил его в 2011-м. У нас на предприятии очень важно понимание работы оборудования, а здесь помогли и теоретические знания, полученные в университете, и уже наработанный на производстве практический опыт.
В настоящее время я руковожу коллективом из 22 человек. Мы непосредственно задействованы на производстве новых, современных железобетонных шпал. Коллектив у нас довольно молодой, но можно с уверенностью сказать, что все ребята – настоящие профессионалы своего дела.
Меня лично работа на нашем заводе привлекает не только с точки зрения успешного решения текущих задач, но и благодаря выполнению зачастую достаточно амбициозных планов. Ведь это означает не только освоение предприятием новых видов продукции, но и мой профессиональный рост как специалиста.
Модернизация производства позволила решить задачу повышения качества продукции. Ведь по своим характеристикам выпускаемые на линиях карусельного типа шпалы не только отвечают всем предъявляемым требованиям ГОСТа, но и заметно превосходят их. Этот отрадный факт оказался весьма ценным по мере развития в России скоростного железнодорожного сообщения. В 2009 году на маршруте Москва – Санкт-Петербург начали работу высокоскоростные поезда «Сапсан», которые могут двигаться на скоростях, превышающих 200 км/ч.
Вслед за этим скоростное сообщение началось на участках Санкт-Петербург – Хельсинки (Финляндия), а также Москва – Нижний Новгород.
При организации скоростного движения принципиальным является соблюдение ширины колеи. Отступление от идеальных размеров оказывает существенное влияние на безопасность движения. Шпала за счет своей геометрии не только определяет ширину колеи, но и влияет на другие качественные характеристики пути, например его ровность. ГОСТ ограничивает размер допустимых отклонений, но на практике чем они будут меньше, тем выше качество полотна. С появлением скоростных поездов в так называемых допусках по геометрическим размерам элементов верхнего строения пути борьба за качество началась в масштабах десятых частей миллиметра. Современные линии ОАО «БЭТ» позволяют выпускать продукцию с допусками, на 50 % меньшими, чем требуют современные стандарты.
Впрочем, увеличение скорости движения пассажирских поездов – это важная, но не единственная задача, решением которой занимались в 2000-х железные дороги. Одним из приоритетов является усиление подходов к портам.
С ростом экономики постоянно увеличивался экспортный грузопоток. В результате, например, в 2005 году началась реконструкция линий, ведущих к гаваням Финского залива (участок Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород), ав 2007-м – к портам Черного моря (участок Им. Максима Горького – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла). Реализация этих проектов, естественно, требовала большого количества шпал, бруса для стрелочных переводов, поставщиком которых стало ОАО «БЭТ».
Изделия из железобетона – груз объемный, но с невысокой удельной стоимостью, а потому затраты на доставку играют в конечной цене немалую роль.
После создания ОАО «БЭТ» была выработана эффективная сбытовая стратегия. Так, поставки продукции для уже упомянутых выше «портовых» линий преимущественно осуществляют филиалы, расположенные рядом с полигонами дорог, где ведутся работы (это Чудовский и Кавказский филиалы).
Другой пример – реконструкция железных дорог на Сахалине, которая идет с 2003 года. Раньше шпалы для магистралей острова выпускал Горновский филиал под Новосибирском, теперь – Хабаровский филиал. Такой «переезд» оправдан, даже несмотря на то что потребовалась перенастройка предприятия. Поставляемые на Сахалин шпалы необычны. В начале XX века территория острова южнее пятидесятой широты отошла Японии. Железные дороги там строились по отличным от российских нормам, в частности ширина колеи составляла 1067 мм, а не 1520 мм. Эта ситуация сохранялась и после Второй мировой войны, когда остров был объединен под юрисдикцией СССР. Теперь же параллельно с модернизацией железных дорог Сахалина идет их перешивка на отечественную колею. Однако в один день это не сделать, поэтому специально для нужд острова изготавливаются уникальные шпалы с совмещенной колеей.
Они имеют три, а не два, как обычно, углубления под рельс, а это позволяет одновременно укладывать их под колею двух типов – японскую и российскую.
В 2010 году на базе Каликинского филиала начал работать испытательный центр (ИЦ). Он стал третьим в России, аккредитованным Федеральным агентством железнодорожного транспорта на проведение сертификации продукции шпалозаводов. Два других принадлежат МИИТу и ВНИИЖТу.
В компетенцию ИЦ БЭТ входят испытания предварительно напряженных железобетонных шпал, деревянных брусьев для стрелочных переводов и мостов, шпал для железных дорог широкой колеи и товарного бетона. Причем сертификация всей этой продукции может проводиться не только в самом Каликинском филиале, но и с выездом к заказчику испытаний, в том числе за рубеж.
У специалистов ИЦ уже есть опыт работы в Казахстане и на Украине.
В перспективе область аккредитации центра будет расширена, что позволит сертифицировать всю номенклатуру выпускаемой БЭТ продукции. Такая практика будет соответствовать и лучшему мировому опыту: так же работают, например, европейские компании Vossloh и Pandrol.
